Spectaculoasa poveste din Banat: ANINA - ORAVIȚA - BAZIAȘ. Cui îi pasă?
Dragi prieteni feroviari și nu numai,
Înarmați-vă cu răbdare, dorință și ambiție. Luați-vă pop-corn, niște limonadă și savurați un artcol mai atipic. O să aveți de citit.
Astăzi, facem un mic popas prin Banat. Banatul este o provincie istorică împărțită astăzi între România, Serbia (Banatul Sârbesc) și o foarte mică parte din Ungaria.
Relieful Banatului este foarte divers: începând din vest, spre est, formele de relief se succed în trepte: câmpia joasă, câmpia înaltă, dealurile și, în final munții.
Plimbarea noastră prin această regiune superbă nu a cuprins decât o mică parte din obiectivele turistice faimoase care sunt prezente în această regiune a țării.
Fiind constrânși de timp, nu am putut face decât câteva mici popasuri prin reperele principale de pe traseul rutier, drumul nostru fiind efectuat cu mașina personală. Nici nu încercați să căutați deplasarea pe traseu feroviar de la București, Caransebeș sau chiar Reșița spre Oravița - Anina fiindcă nu veți găsi. Am încercat noi.
Prin urmare, facem astăzi o prezentare consistentă din punct de vedere istoric și turistic (feroviar).
Începem cu Anina:
Anina (germană Steierdorf, maghiară Stájerlakanina) este un oraș în județul Caraș-Severin, Banat, România, format din localitățile componente Anina (reședința oras) și Steierdorf (localitate componentă a orașului Anina).
Anina are o populație de 9.172 locuitori (conform informațiilor oferite de Wikipedia). Dacă ar fi să fim realiști, în cazul în care orașul mai are o populație stabilă de 5000 locuitori, e chiar bine....
Orașul se situează în inima munților Aninei. Este un oraș preponderent minier, care s-a dezvoltat în jurul exploatărilor de huilă. În perioada de după 1989 a înregistrat un puternic regres economic.
În perioada comunistă s-a încercat construirea centralei termoelectrice de la Anina - unul dintre cele mai mari eșecuri din această perioadă. Proiectul a costat în jur de un miliard de dolari, în banii de atunci. Odată cu primele deversări de cenușă fierbinte rezultată în urma încălzirii, subsolul orașului a luat foc, arzând încă și în prezent (2016).
Paradoxal, deși infrastructura turistică este destul de slab dezvoltată, în apropiere se află o serie de obiective turistice ce merită cu adevarat vizitate:
- Peștera Buhui, cu cel mai lung curs subteran din România, și Lacul Buhui, primul lac artificial din România;
- Buhui - Mărghitaș, arie protejată;
- Cheile Minișului cu Cascada și Izbucul Bigăr;
- Calea ferată Oravița-Anina = prima cale ferată montană de pe cuprinsul României, dată în funcțiune în 1863, numită și "Semmeringul Bănățean", cu referire la calea ferată Semmering din Austria (Semmeringbahn).
- Gara Anina, o fostă stație de cale ferată, monument istoric aflat pe teritoriul orașului Anina.
Gara Anina este o fostă stație de cale ferată, încadrată acum ca monument istoric aflat pe teritoriul orașului Anina. Clădirea în sine suferă destul de mult de o degradare care se accentuează odată cu trecerea timpului. Cu toate astea, locul era curățat de gunoaie și pare că oamenii zonei se chinuie cu resurse absolut minime, să păstreze situația actuală cât de mult pot ei.
Un simbol al trecutului își acoperă cu urme de speranță prezentul dezolant și privește tăcut spre incertitudinea viitorului. Vorbim despre o clădire care, deși ascunsă de ochii celor care traversează orașul Anina, pare că își așteaptă zilnic, nerăbdătoare, acei câțiva turiști care se opresc să o privească, cei mai mulți venind doar pentru excursia propriu-zisă cu "Trenulețul verde".
Cristian Gabriel Ghinea: << Informații despre gara Anina nu prea găsim în biblioteci sau spațiul online. Sunt puțini istorici care au aprofundat studii și cercetări asupra acestei clădiri.
Istoricii Mircea Rusnac și, mai ales, Ionel Bota s-au aplecat asupra subiectului feroviar din zona Banatului Montan însă despre gara din Anina nu s-a scris nimic. Există doar o descriere a călătoriei inaugurale pe traseul Oravița - Anina cu sosire în gara din Anina, în decembrie 1863.
E păcat că nu există informații deoarece gara din Anina, la fel ca cea din Oravița, sunt clădiri istorice de clasă A, adică de importanță națională. >>
Cea mai frumoasă cale ferată istorică din Banatul de Munte: Oraviţa - Anina
<< Linia feroviară Oraviţa - Anina este a cincea cale ferată de pe teritoriul României, respectiv prima cale ferată montană şi cea mai frumoasă.
Construită în timpul Imperiului Austriac, reprezintă un monument cultural unic în România, dar şi o realizare tehnică deosebită.
A
primit supranumele de "Semmeringul bănăţean", fiind construită doar câţiva ani după faimoasa cale ferată "Semmeringbahn" din
Austria. Acestea sunt date pur istorice, care la o primă vedere nu spun
nimic despre experiența antrenantă de a călători de fapt pe acest
traseu. Orice pasionat de trenuri cât şi iubitorii de excursii montane
ar trebui să parcurgă acest traseu măcar o dată în viaţă.
Călătoria, care în secolul al XIX-lea dura în jurul a patru ore de drum,
a atins performanţa de a fi redusă, în prezent, la aproape două. Trenul
Banatului de Munte sau "Semmeringul bănăţean" a ajuns celebru ca fiind
al doilea din Europa, în folosinţă şi în zilele de astăzi, care circulă
pe o rută montană, fiind cea mai veche cale ferată utilizată zilnic de
peste 150 de ani din ţara noastră. Aceste performanţe industriale au
stat la baza manualelor de specialitate în domeniul construcţiilor de
locomotive, semnate de francezul Ch. Couché şi au scris istoria căilor
ferate române pe traseu montan. >>
Între timp, trenul a pornit agale pe calea ferată inaugurată la 1863, la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool - Manchester. Linia Oraviţa - Anina a fost proiectată de specialiști austrieci şi muncită de pietrari italieni care practic, au străpuns stâncile cu dalta și târnăcopul, căci dinamita nu se inventase încă.
Două ore durează străbaterea traseului, în cei 34 de kilometri trecem prin: 14 tunele și pe 10 viaducte. O minune inginerească despre care am aflat că a fost la un pas să fie uitată. Când mina Anina s-a închis şi trenul cu cărbune nu s-a mai strecurat pe calea ferată, CFR a fost pe punctul să oprească şi traficul de călători: ruta nu era rentabilă.
Pe ruta Oravița – Anina și retur circulă o pereche de trenuri, iar rezervarea locului este obligatorie. Plecare din Oravița la ora 11.15 iar plecarea din Anina la ora 14.40.
Dacă doriţi sa faceţi fotografii aşezaţi-vă pe partea stângă a trenului, dacă plecaţi din Oraviţa. De asemenea puteţi să fotografiaţi din capătul ultimului vagon (se poate deschide uşa).
Pentru cei care vin cu maşina la Oraviţa, întoarcerea se poate face tot cu acelaşi tren. Există doar un singur tren dus-întors pe zi care face 2 ore dus şi 2 ore întors. Nu există curse regulate de transport auto între Anina şi Oraviţa.
Ora la care am ajuns cu masina la Anina este 16:32, destul de târziu cât să nu mai prindem celebrul "trenuleț" galben și verde.
Am scris "trenuleț" și nu Mocăniță, fiindcă tehnic, Mocănița este denumirea generică dată unui tren de linie îngustă, care circulă în regiunile de munte. Cele mai celebre exemple din această categorie ar fi: Mocăniţa de pe Valea Hârtibaciului, Mocănița de pe Valea Vaserului - Maramureș, Mocănița de la Sovata - judetul Mureș...etc.
Cei care scriu articole cu titlul "Mocănița de la Oravița - Anina" este greșit.
Traseul pornește de la Oravița (oraș situat la 220 de metri altitudine medie), apoi urcă pe platoul din masivul Munților Semenic, urmând un traseu pe care nu se află nici un alt drum.
Datorită razelor de curbură
mici, unele chiar de numai 104 m, și a rampelor mari cu declivitate maximă de
21 ‰, linia se aseamănă foarte mult cu celebra cale ferată Semmering - Austria.
Cristian Gabriel Ghinea: << Oravița - Anina, cred că este a doua din Europa și chiar din lume întrucât nu am găsit menționări despre asemenea realizări. Prima cale ferată din lume a fost cea dintre Stockton și Darlington, tot o linie a cărbunelui, la 1825.
Cea dintre Liverpool și Manchester (1830) e prima cale ferată din lume deschisă traficului de călători. Supranumele căii ferate Oravița-Anina, Semmering-ul Bănățean, este luat într-adevăr de la asemuirea aproape identică a acestei căi ferate cu cea austriacă, situată în pasul Semmering din Alpii austrieci, dintre Gloggnitz și Murzuschlagg dar afirmația și asemuirea acesteia aparține baronului Schlagintwelt, un oficial al curții vieneze ce a înființat o asociație de turism la parterului hotelului Loyd cu scopul organizării excursiilor pe traseul bănățean, în fiecare an de Rusalii pe traseul Timișoara-Vârșeț (azi în Serbia)-Oravița-Anina, după ce el a călătorit pe această linie în 1869.
"Banatische Semmering", așa a denumit-o
baronul în ziarul "Temeswarer Zeitung", la 22 august 1869, în reportajul
"Von Oravitza nach Anina".
De reținut că acest tronson putea fi terminat mult mai devreme dacă Europa n-ar fi fost cuprinsă de flăcările revoluției de la 1848-1849, ani în care lucrările au stagnat deoarece imperiile, în principal Habsburgic, se luptau pentru înăbușirea revoluției continentale. >>
Cristian Gabriel Ghinea: << "NEAGRA" 50.065 la împlinirea centenarului (1921 - 2021),
Ultima locomotivă cu abur care a operat pe traseul căii ferate montane Oravița - Anina a fost cea supranumită "Neagra" aceasta având totodată și cea mai longevivă activitate. A fost construită de StEG în anul 1921 sub numărul 4498 kkStB, clasa 80 (80.4943), descrierea Whyte în funcție de aranjamentul roților 0-10-0 9 (descrierea europeană E-h2), înmatriculată de CFR sub numărul 50.065, categoria E.
Are 5 osii motoare și CFR-ul a folosit această locomotivă pe ruta Oravița - Anina deoarece aceasta a fost proiectată special pentru liniile grele de munte și este una dintre puținele locomotive pe care le-a avut în dotare C.F.R.-ul, care puteau circula pe linii cu o rază a curbei mai mică de 120 m. Toate plăcuțele de înmatriculare și fabricație sunt originale și complete. Posedă carte tehnică originală cu planuri, desene și schițe tehnice complete.
Este o locomotivã reprezentativã având în construcția sa înglobate numeroase sisteme și dispozitive de vârf ale industriei constructoare de locomotive a statului austriac.
Ultima deplasare, la remorcă de astă dată, a avut loc la începutul verii lui 2014 când a participat la împlinirea a 75 ani de la inaugurarea Muzeului C.F.R. Evenimentul a fost organizat la București în perioada 10 - 15 iunie 2014 de către Muzeul CFR și CENAFER iar "Neagra" a fost expusă alături de alte realizări tehnice ale materialului rulant de epocă.
A fost clasată prin ordin al Ministrului Culturii nr. 2686 din 31.07.2000 la poziția 48 alături de alte peste 80 de locomotive, macarale și pluguri de zăpadă și introdusă la tezaur în lista bunurilor culturale mobile ale Patrimoniului Cultural Național.
Proprietar: Compania Națională de Căi Ferate "C.F.R." SA – București, Regionala Timișoara; deținător: Depoul C.F.R., Oravița.
Fotografiile reprezintă "Neagra" în anii de glorie etalându-și splendoarea într-un popas pe calea ferată Oravița – Anina, aburoasa "Neagra" adăpându-se cu nesaț în stația Gîrliște și "Neagra" 50.065 odihnindu-și osiile în perimetrul expozițional al gării Oravița. >>
Există diverse zvonuri și informații locale cu privire la revitalizarea, respectiv readucerea aburoasei la viață. Punerea ei în funcțiune cu tot cu reparațiile necesare, se zvonește ar ajunge la 400.000 euro. Cică au existat de asemenea informații, cum că niște austrieci ar fi fost dispuși să ajute la reparațiile necesare, doar că acestea trebuiau efectuate chiar în Austria.
Cristian Gabriel Ghinea: << Despre "Neagra" 50.065 nu cred că suma se ridică la 400.000 euro și nici n-am auzit ca austriecii să fi făcut vreo ofertă de reparație. La momentul clasării în patrimoniul cultural mobil și chiar mai încoace, după ce a revenit de la CENAFER, marea problemă a locomotivei a fost cazanul de presiune iar reparația acestuia costă circa 60.000 euro. Probabil cu restaurarea celorlalte componente mecanice suma să se dubleze sau chiar să se tripleze, însă 400.000 euro mi se pare mult. Azi e posibil să coste atât dar am reticențe.
Cristian Gabriel Ghinea: << În al doilea rând, și cel mai important, este reînscrierea în circulație și intrarea în activitate propriu-zisă.
Asta presupune personal de specialitate (mecanic-conductor și fochist, cel puțin două echipe pentru deservire. Adică specializări și angajări.
Nicio școală românească nu mai instruiește asemenea personal feroviar. Urmează renovarea remizei de locomotive de la Oravița (CFR se chinuie de vreo 5 ani să renoveze clădirea primului depou din România, cel de la Oravița dar acoperișul încă nu este terminat iar ritmul lucrărilor presupune așezarea unei cărămizi pe lună) plus dotarea acestei remize cu atelierele de reparații, întreținere, mentenanță.
Distruse complet la momentul actual. Mai apoi trebuie repuse în funcțiune pompele de apă (Oravița, Gîrliște, Anina) dezafectate total.
Nu în ultimul rând... combustibilul! Cărbune, lemn, în condițiile în care mina de la Anina e închisă și intrată în conservare din ianuarie 2006 (după teribilul accident în subteranul minei de huilă, cu mulți morți și răniți, Traian Băsescu a decis punerea lacătului definitiv pe exploatare) azi, singurul puț care ar putea fi reutilat și repus în activitate, este obiectul transformării într-un muzeu al mineritului, o lucrare începută de câțiva ani care nici la pragul de lucrare debutată n-a ajuns.
Despre ce vorbim? >>
Locomotiva cu abur 50.065 în stația de cale ferată Oravița în august 1995. [poza de sus]
Lipsa acestei locomotive de pe Calea ferată Oraviţa - Anina
completează pierderile pe care Banatul montan le-a suferit după 1989 și
reprezintă o dovadă a indiferenței Guvernelor existente dar și cele precedente față de tot ce înseamnă istorie și cultură a zonei.
Indiferența față de domeniul feroviar, mai ales în zona istorică-turistică, este în continuare o problemă cât se poate de serioasă și de prezentă.
Fotograf: Ian Silvester / Sursă preluare: Facebook Calea ferată Oraviţa - Anina
Imaginați-vă cum ar fi arătat filmările având o locomotivă cu aburi funcțională la tracțiune, iar vagoanele vopsite în schema lor originală, gările reabilitate corespunzător, infrastructura întreținută în parametrii optimi, îmbrăcămintea personalului feroviar specifica acelor vremuri...etc, oferind astfel o imagine completă de ansamblu precum și experiența autentică a acelor timpuri!
Atașăm mai jos câteva filmări spectaculoase, realizate de Andrei Bârza:
De asemeena, atașăm mai jos o filmare full, tip Cab View în care puteți viziona traseul complet!
GĂRILE ORAVIȚA și BAZIAȘ
Primele gări din România
Gările, clădiri publice cu un statut urban aparte şi valoare simbolică, câştigate de-a lungul unei evoluţii istorice marcate, pe de o parte de dezvoltarea materialului rulant şi pe de altă parte de dezvoltarea mobilităţii şi creşterea traficului feroviar, se constituie ca puncte de reper lizibile în mediul urban sau în peisaj.
La începutul secolului al XIX-lea, în 1825, George Stephenson realiza prima locomotivă cu abur din lume. În acelaşi an, la 27 septembrie 1825, tot în Anglia, se inaugura linia Stockton - Darlington, prima cale ferată care utiliza tracţiunea cu aburi, destinată în principal exploatării zăcămintelor de carbune din ţinutul Darlington.
Trenul festiv remorcat de locomotiva nr.1, condusă chiar de Stephenson, a circulat cu "ameţitoarea viteză de 19 km/oră" fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de călători şi 90 tone mărfuri. 5 ani mai târziu, la 15 septembrie 1830, tot în Anglia, era inaugurată prima linie ferată destinată transportului de călători, Liverpool - Manchester.
La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitată de tânărul bursier român Petrache Poenaru, care, în raportul său oficial, spunea, printre altele:
<< "Am făcut această călătorie cu un nou mijloc de
transport, care este una din minunile industriei secolului...douăzeci de
trăsuri legate unele cu altele, încărcate cu 240 de persoane, sunt trase
deodată de o singură maşină cu aburi..." >>
Petrache Poenaru a fost primul român care a călătorit cu trenul.
Realizarea lui Stephenson a generat o evoluţie rapidă a fenomenului la scară mondială, "drumul de fier" pătrunzând rapid în Irlanda (1834), Belgia şi Germania (1835), Franţa şi Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia şi Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia şi Ungaria (1846), Elveţia (1847) şi Spania (1848). Astfel, în doar câţiva ani (1830-1848), principalele ţări europene dedicau investiţii importante construcţiei de căi ferate.
Ecourile acestei campanii nu se lasă aşteptate şi, în 1846, începe construcţia liniei Oraviţa - Baziaş (prima linie care a funcţionat pe teritoriul de azi al României) datorită faptului că rețeaua feroviară a imperiului austriac se apropia de granițele țării noastre. Astfel, căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi pentru prima dată în Banat (1854).
ISTORIE
Prima cale ferată construită pe teritoriul României: Oraviţa - Baziaş - "Linia cărbunilor"
Prima cale ferată construită pe teritoriul României: Oraviţa - Baziaş - "Linia cărbunilor"
În 1845, directorul districtului minier din munţii Banatului, Gustav Gränzenstein, prin memoriul său adresat Baronului Kubek (şeful Administraţiei Averilor Imperiale de la Viena) atrăgea atenţia asupra importanţei economice a extragerii cărbunelui din zona Aninei, Baziaş constituind una din sursele majore de alimentare cu cărbune a liniilor de navigaţie pe Dunăre.
Ca urmare a acestui memoriu, între anii 1845-1846, statul austriac punea stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din Munţii Aninei. La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei căi ferate cu tracţiune cabalină care să transporte cărbunele de la Anina la Oraviţa, precum şi a unei căi ferate normale între Oraviţa şi portul Baziaş de la Dunăre.
Construită între anii 1847 - 1854 de către statul austriac, linia Oraviţa - Baziaş, în lungime de 62,5 km, prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al României, a fost inaugurată la 20 august 1854, fiind iniţial destinată transportului cărbunelui. Pentru această linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
Preluată la 12 ianuarie 1855 de către "Societatea Cezaro-Crăiască Privilegiată a Căilor Ferate Austriece" (St.E.G.), după lucrări importante de consolidare, linia a fost deschisă la 1 noiembrie 1856 şi transportului de călători.
După primul război mondial (1919) şi retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie (Oraviţa - Iam) au rămas pe teritoriul României de astăzi, restul de 28 de km rămânând pe teritoriul Serbiei (fosta Iugoslavie).
Astfel, aşa cum prima linie de cale ferată din lume construită în Anglia (1825) pentru transportul mărfurilor a fost "linia cărbunelui" Stockton - Darlington, în România, prima cale ferată pentru transportul mărfurilor a fost tot o "linie a cărbunelui": Oraviţa - Baziaş.
Gările ORAVIŢA şi BAZIAŞ, primele gări construite pe teritoriul românesc, au fost construite în perioada 1847-1854 de către Societatea Căilor Ferate Austriece, după planurile şi studiile elaborate sub conducerea inginerului Karl Bach, care a mai realizat şi gările Răcășdia, Vrăniuţ, Berlişte.
Gara Baziaş a fost desfiinţată la 15 ianuarie 1950. Gările Iassenovo, Vracevgai şi Biserica Albă se află azi pe teritoriul fostei Iugoslavii.
Gara Oravița Română este monument istoric clasificat cod LMI CS-II-m-A-11158 datat la 1847
În 1847 la Oravița erau finalizate lucrările de construcție la prima gară din România, cu șapte ani înainte de inaugurarea celei dintâi căi ferate din spațiul românesc, și cu doar 17 ani mai târziu decât prima linie de cale ferată din lume deschisă traficului de călători (Liverpool – Manchester 1830).
La inaugurarea tronsonului Oravița - Baziaș (62,5 km), 20 august 1854, în Gara Oravița a avut loc slujba de sfințire oficiată de Karl Wittahorszky, arhidecan de Oravița și doctor în teologie dogmatică, titlu obținut la Vatican.
Gara a intrat în activitate odată cu inaugurarea acestui traseu pentru transportul de marfă la 20 august 1854 și pentru călători la 1 noiembrie 1856, cu trei vagoane. Edificiul era dotat cu lift-pasaj, pentru accesul la peronul aflat mai sus de nivelul străzii, acest lucru reprezentând tot o premieră pentru acele vremuri.
Clădirea inițială a fost extinsă ulterior cu un corp în partea stângă, data efectuării extinderii este necunoscută; scările exterioare au fost adăugate după anii '30-'40.
Prin Gara Oravița au trecut personalități de seamă, între care trupa de teatru Pascaly, cu Mihai Eminescu – sufleor și secretar al directorului, Jokái Mor, deputat de Oravița, împărăteasa Sissi, viitorul rege Carol I al României, călătorind incognito spre țară. În 1869, de la Oravița la Budapesta, călătoria dura 26 ore, iar de la Oravița, la Viena, 36 ore. Traseul era cunoscut sub denumirea de "lunga linie orientală".
Gara Baziaș este locul unde ajungea cea mai veche cale ferată de pe teritoriul României actuale, Oravița-Baziaș, folosită din 1854 până în 1950, al cărei traseu includea localități astăzi aflate pe teritoriul Serbiei. După anul 1960 clădirea gării Baziaș a fost demolată, locul respectiv fiind inundat după construirea barajului de la Porțile de Fier, la fel cum s-a întâmplat și cu cea mai mare parte a terasamentului fostei linii dintre Baziaș și granița cu Serbia. Astăzi se mai pot vedea doar ruinele turnului cu apă, anexă a gării, folosit pentru locomotivele cu abur.
Localitatea Baziaș a devenit o locație traficată datorită gării și a legăturii acesteia cu estul Europei prin portul de pe Dunăre, motiv pentru care era nevoie de un hotel pentru persoanele ce tranzitau zona. Astfel a luat naștere Hotelul Bauer, gazda multor oaspeți iluștri: Carol I, Franz Iosif, Împărăteasa Elisabeta (Sissi), Christian Andersen și chiar Mihai Eminescu.
*Enciclopedia gărilor din România, 2003
*urbanism.oravita.ro
*cniptmoldovanoua.ro
Sursa poze Fosta Gară Baziaș: https://wikimapia.org/26557490/ro/Fosta-Gara-Bazia%C5%9F
PRIMELE LOCOMOTIVE PE PRIMA CALE FERATĂ DE MUNTE DIN ROMÂNIA/traseul feroviar Oravița – Anina și locomotivele StEG I 500–503
Revoluția
industrială de la începutul secolului XIX și evoluția rapidă a
transportului feroviar în Europa au condus inevitabil la invenții și
inovații tehnice impuse de necesități și oportunități.
Imperiul austriac dezvoltă o adevărată industrie dedicată infrastructurii și materialului rulant unul dintre întreprinzătorii din domeniu, poate și cel mai important, fiind aromânul George Simon Sina (1783 – 1856), bancher și antreprenor renumit.
Acesta, după diferite concesii și ajutoare financiare oferite Austriei (mai ales în timpul războaielor napoleoniene), solicită curții imperiale vieneze, la 1836, aprobările pentru construirea unei căi ferate de la Viena la Raab (azi Gyor, în Ungaria).
În a doua zi a anului 1838, prin înaltă rezoluție emisă de cancelaria imperială, Sina primește autorizația de construcție iar în primăvara anului următor primește și toate privilegiile pentru această cale ferată.
De menționat este momentul în care se construiesc atelierele de reparații pentru această cale ferată și anume anul 1837 când Sina îl însărcinează pe expertul Mathias von Schönerer (1807 – 1881) cu întocmirea planurilor pentru această cale ferată și atelierele pentru deservirea și exploatarea feroviară.
Acesta își va forma o echipă de ingineri și mecanici, sarcina construirii atelierului fiind încredințată inginerului John Haswell (1812 – 1897) și mecanicului Kraft. Ulterior, după 1854, aceste ateliere vor deveni fabrica de bază a locomotivelor StEG. Inginerul Matthias Schönerer va fi înnobilat în 1860 de către Franz Joseph pentru serviciile sale aduse Austriei.
Wilhelm von Engerth (1814 – 1884), inginer mecanic de profesie, realizând dificultatea traseului din pasul Semmering ce se construia între Gloggnitz și Mürzzuschlag prin Alpii austrieci, concepe o locomotivă specială dedicată acestui traseu, unul dintre primele trasee feroviare montane din lume.
Caracteristicile speciale ale acestui traseu identificate prin declivitate foarte mare și curbe foarte strânse au condus decisiv spre realizarea unui nou tip de locomotivă fiind organizată în acest scop chiar o competiție spre a decide ce locomotive vor fi cumpărate pentru funcționarea pe Semmeringbahn.
La competiție au participat "Bavaria" construită de Maffei; "Wiener-Neustadt" construită de Wiener-Neustadt; "Seraing" construită de Société anonyme John Cockerill în Belgia și "Vindobona" construită de Gloggnitz Bahn la Viena.
Toate cele patru locomotive au îndeplinit condițiile de încercare dar niciuna nu s-a dovedit fiabilă în utilizarea practică. Von Engerth are ideea articulării locomotivei și patentează invenția la 11 decembrie 1852 tronsonul de cale ferată putând fi deschis și operat fără probleme în anul 1854. Designul Engerth articulează tenderul cu cadrul principal al locomotivei, permițând ca o parte din greutatea combustibilului și a apei să fie transportată pe roțile motoare pentru a îmbunătăți aderența.
Deoarece
tenderul era articulat mai degrabă decât atașat direct de cadru,
locomotiva putea parcurge curbe relativ strânse bucurându-se totuși de
avantajul creșterii aderenței suplimentare. 16 astfel de locomotive au
fost livrate tronsonului Semmeringbahn. Pentru calea ferată Oravița –
Baziaș au fost aduse 13 locomotive Engerth în 1854. Locomotivele Engerth
au folosit diferite aranjamente de roți de 0-4-4T, 0-4-6T, 2-6-4T,
0-6-4T și 0-8-6T conform clasificării Whyte ceea ce corespunde
clasificării europene CBT variabil.
O variantă a sistemului Engerth a fost concepută de Pius Fink. Acest lucru a presupus ca roțile din spate să fie acționate și de tije de cuplare de la un arbore cotit făcând astfel locomotiva un 0-6-4-0T sau, descrierea europeană a aranjamentului roților, CB'n2T.
Pius Fink (1832 -1874) a fost în serviciul fabricii de locomotive StEG din 1859.
Acolo a proiectat o locomotivă în care axele tenderului erau antrenate de un arbore cu cric (arborele orb). Sistemul de semi-articulare proiectat de Pius Fink a fost una dintre primele metode concepute pentru aplicarea puterii unei secțiuni pivotante a unei locomotive.
Din păcate variația Fink nu a avut succesul scontat. "În urma recomandării extrem de calde a profesorului său foarte respectat, actualul membru al Herrenhaus, Freiherren von Burg, Herr Fink a fost acceptat în serviciile companiei feroviare private de stat k k în noiembrie 1859.
Aici a găsit ocazia de a-și arăta talentul în construcția de mașini într-o asemenea măsură încât în curând a devenit cunoscut în cele mai largi cercuri.""Sub conducerea șefului său, von Engerth, el a proiectat-o pe cea de la Expoziția de la Londra din 1862 la care Staats Eisenbahn Gesellschaft a expus locomotiva montană "Steyerdorf" care a provocat senzație datorită unei cuplări extrem de ingenioase dintre axele sale mobile pe care le-a inventat și a primit cel mai mare premiu.""
Pe lângă acest premiu pentru o construcție ingenioasă, la expoziția de la Paris din 1867, unde aceeași mașină fusese demonstrată din nou după 4 ani de serviciu neîntrerupt fără reparații majore, o nouă recunoaștere maximă."
Cristian Gabriel Ghinea: (extrase din necrologul lui Pius Fink scris în presa vremii de W. Bender, singurul document oficial găsit de mine).
PRIMELE LOCOMOTIVE PE PRIMA CALE FERATĂ DE MUNTE DIN ROMÂNIA
Traseul Feroviar Oravița – Anina și locomotivele StEG I 500–503
În realitate, azi, după evoluția rapidă a tehnologiei, observăm că locomotivele care au beneficiat de variația Fink nu au fost atât de fiabile și performante acestea fiind păstrate în exploatare doar vreo 30 ani.
Prima locomotivă construită de Fink pentru traseul Oravița – Anina a fost realizată în 1861 și purta indicativul 500 cu numele "Steyerdorf" fiind expusă în 1862 (am amintit anterior) în cadrul Expoziției Internaționale de la Londra.
În anul 1863 locomotiva 500 intră în exploatare pe traseul Oravița – Anina, anul următor (1864) fiind construite alte două locomotive ușor modificate, 501 și 502, "Krassova" și "Gerliste" iar în 1867 ultima din această clasă, locomotiva 503 "Lissava".
Aceasta din urmă rezistă cel mai mult în serviciu atingând anul 1891 când exploatarea feroviară este răscumpărată de Căile Ferate Maghiare (MAV, "Magyar Államvasutak") iar locomotiva 503 primește indicativul 4270. A fost clasată și scoasă definitiv din inventar în anul 1911.
Toate cele patru locomotive puteau tracta 120 tone și au fost construite doar pentru Steyerdorfer Montanbahn, Oravița – Anina, având ca model de bază locomotive sistem Engerth datorită asemănării și caracteristicilor aproape identice dintre această cale ferată și cea din pasul Semmering. Mai târziu, după 1869, un oficial al curții imperiale austriece, baronul Schlagintwelt, după ce acest traseu se deschide și circulației de persoane, călătorind între Oravița și Anina avea să remarce asemănarea izbitoare dintre cele două porțiuni de cale ferată și să denumească acest tronson "Banatische Semmering" ("Semmering-ul Bănățean").
Locomotiva 500 "Steyerdorf" a fost retrasă în 1867 pentru a fi expusă la o nouă expoziție internațională, de astă dată la Paris, unde a primit alte premii și aprecieri pentru sistemele inventate.Intrarea în serviciu a locomotivei L-t din clasa CBT, sistem Engerth/Fink, tip StEG 34 (număr de fabricație 500) a avut loc la data de 15 decembrie 1863 în gara Oravița locomotiva având atașate șase vagoane încărcate cu lemn."În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann sunt inginerii Bach şi Maniel şi tehnicianul Seiler. După locomotivă a fost ataşată o platformă semi-închisă.
Pe platformă, ca oficiali, sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina.
Trenul a plecat la orele 9:00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12:30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara Gârlişte.
La sosirea în Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena Benedikt von Roha, alături de primarul oraşului Anina Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich." – Ionel Bota, "Priorități tehnice românești în civilizația Europei.
Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate românești Oravița - Baziaș (1854) și Oravița - Anina (1863)" Locomotiva "Steierdorf" Fink, construită în 1861, avea cazanul transportat de trei axe înainte fixate pe acesta, acționate convențional de doi cilindri în față. Compartimentul focarului se sprijină pe o rolă, pe "pseudo-tenderul" care ținea cele două osii din spate, pivotând în raport cu secțiunea din față. În fotografia locomotivei 500 se observă că nu sunt montate toate plăcuțele de înmatriculare ceea ce ar putea însemna că fotografia a fost executată în atelierul remiză, locomotiva fiind încă în lucru sau probe. Foarte important este faptul că această locomotivă a beneficiat și de o altă invenție, frâna cu aburi. Invenția a fost realizată și aplicată în 1861 pe această locomotivă de către John Haswell, proiectantul fabricii de locomotive și material rulant de la Viena. Haswell a demisionat în 1882 după 45 ani de activitate neîntreruptă în această fabrică.
La locomotiva 502 există unele diferențe evidente față de numărul 500.
Există o legătură suplimentară pe mecanismul Fink și este posibil să fi fost "o consolidare" dar nu este clar exact ce s-a făcut. Rezervoarele laterale sunt mai mici, iar partea din spate a cabinei pare să fi fost mărită.
Din păcate a existat o problemă majoră: legătura Fink nu a fost cinematic corectă - cu alte cuvinte geometria mecanismului nu a compensat în mod corespunzător mișcarea unghiulară pe curbe. Fink este citat susținând că eroarea a fost de doar 1 milimetru, dar pentru a face față acestui lucru ar fi fost nevoie de întărirea și echilibrarea compensatorie a diferitelor părți.
Această filozofie este greu de înțeles, deoarece o astfel de consolidare nu ar fi corectat cinematica și, prin urmare, probabil că articularea ar fi fost transferată într-o altă parte a ansamblului sau s-ar fi blocat pur și simplu. Acest lucru nu sună ca o inginerie bună, iar locomotivele Fink... "nu au dat satisfacție", potrivit Wiener.
În afară de orice problemă cinematică, sursele germane evidențiază consumul de cărbune și apă care a redus greutatea aderentă a mașinilor originale într-o asemenea măsură încât acestea nu au putut fi utilizate în parametrii optimi.
Au fost introduse vagoane speciale cu patru roți care transportau apă și, atunci când era necesar, bagaje. Se pare că greutatea acestor suplimente a fost impusă pe cadrul din spate al locomotivei. Locomotiva însăși transporta, încă, cărbunele; rezervoarele laterale de apă au fost scurtate și probabil umplute cu balast.În schița din imagine este planul locomotivei nr. 500 "Steyerdorf" după modificarea din 1863, cu tender special.
Pivotul articulației este prezentat de săgeata roșie.
Sistemul Fink s-a bazat pe antrenarea celor două osii spate pe cadrul lor pivotant de pe un arbore secundar (prezentat în portocaliu în diagramă) care a fost condus de roțile principale de acționare printr-o bielă (albastru pal).
Acest arbore contracomandat a rămas paralel cu punțile din față, dar a fost deplasat înapoi și înainte de strungurile (verzi) atașate la cea mai din spate a celor trei osii din față; manivela acestei axe este prezentată în albastru închis.Prima dintre punțile din spate a fost condusă de pe contra-arbore de ceea ce poate fi numit legătura Fink, (aici colorat în roz), despre care se crede că trebuie să aibă articulații sferice în partea de sus și de jos pentru a permite părții din spate a locomotivei să se rotească.
La rândul său, aceasta a condus la a cincea axă, printr-o bielă convențională (tot cu roz).
Locobasse 683 descrie varianta Engerth-Fink a locomotivei Engerth semi-articulate menționând că, după încercările inițiale cu sistemul, motorul a fost remodelat cu un set de 3 osii cuplate înainte de focar și 2 în spate, conectate printr-o articulație pivotantă.
O articulație similară a conectat partea din spate a locomotivei la tender.(analiza tehnică aparține "The museum of retro technology")Fotografiile prezintă locomotiva 500 ("Steyerdorf"), 502 ("Gerliste"), 503 ("Lissava" înmatriculată 4270, cu evidente caracteristici ale seriei de locomotive ce va urma să intre în exploatare, seria 1401 - 1404) și planul-schiță al locomotivei 500 actualizate în 1863.
PRIMELE LOCOMOTIVE PE PRIMA CALE FERATĂ DE MUNTE DIN ROMÂNIA
Traseul Feroviar Oravița – Anina și locomotivele StEG I 500–503
Următoarea serie de locomotive destinate traseului Oravița – Anina a cuprins un număr tot de 4 locomotive din seria StEG II numerotate de la 1401 la 1404 și au fost puse în circulație pe linia Oravița-Anina în perioada 1881-1884 fiind proiectate și construite de către aceeași fabrică de locomotive din Viena.
Acest tip de locomotive a fost net superior celui din prima serie, locomotivele fiind păstrate în serviciu circa 50 ani (până în 1930 când au fost înlocuite cu locomotivele CFR seria 40001 - 40005, locomotive construite în anul 1929 în mod special pentru acest tronson feroviar la Reșița.
Pentru o cunoaștere de ansamblu a importanței acestei căi ferate, Oravița – Anina, a atenției și eforturilor care s-au depus în anii de pionierat pentru construirea ei, pentru exploatarea și întreținerea căii de rulare și a materialului rulant, beneficiile aduse societății prin dezvoltarea zonei, trebuie menționat StEG-ul.StEG (acronim pentru "Staats Eisenbahn Gesellschaft", complet "Kaiserliche und königliche privilegierte österreichische Staats Eisenbahn Gesellschaft", în traducere "Societatea privilegiată cezaro-crăiască austriacă de căi ferate de stat") a fost o societate austriaco-franceză, fondată în 1834 la Viena, care a construit primele căi ferate din Banat și din România de azi și a avut în proprietate, până la Primul Război Mondial, o mare parte din Banatul montan.
Societatea a fost înființată de banca vieneză "S.G. Sina" (a baronului aromân George Sina), "Arnstein & Eskeles" din Viena și de Socièté Générale de Crèdit Mobilier din Paris.
Obiectivul acestei societăți era construirea și exploatarea de căi ferate prin concesiuni.
Tot legat de activitatea de bază, societatea cumpăra și exploata mine, domenii și instalații metalurgice.Pe fondul crizei financiare și în baza legii din 14 septembrie 1854 cu privire la concesionarea resurselor subsolului și căilor ferate din Banat, Austria atribuie StEG-ului sub diverse forme, la 1 ianuarie 1855, următoarele:
=> 1. concesionarea pentru 90 de ani a unor linii ferate începute de statul austriac și exploatarea de noi linii în lungime de aprox. 4.000 km, cu o redevență anuală de 5,2% din veniturile brute;
=> 2. achiziționarea fabricii de mașini și locomotive din Viena;
=> 3. a minelor, uzinelor și domeniilor de la Sobochleben, Brandeisl și Kladno (Boemia);
=> 4. achiziționarea tuturor minelor, pădurilor și uzinelor metalurgice deținute de fiscul austriac în Banat (ele cuprindeau minele, topitoriile și forjele de cupru de la Oravița și Ciclova Montană, minele de cupru, argint, zinc și plumb, împreună cu topitoriile de metale neferoase de la Dognecea, minele de cupru, fier și topitoriile de cupru de la Moldova Nouă, minele de cărbuni de la Steierdorf, Anina și Gârliște, uzinele de fier de la Reșița, forjele de la Văliug, uzinele de fier și forja de cupru de la Bocșa, minele de fier de la Ocna de Fier și forjele de la Gladna Montană).
În ce privește suprafața domeniilor achiziționate, ele însumau 130.083 hectare, din care 87.505 hectare de pădure;5. transferul drepturilor urbariale rămase după decretul imperial din 1853 asupra a opt districte miniere subordonate Direcției miniere bănățene: Bocșa Montană, Gladna Română, Moldova Nouă, Oravița Montană, Reșița Montană, Sasca Montană, Steierdorf, precum și asupra a 51 de comune urbariale de pe teritoriul Banatului.
Valoarea totală a tranzacției a fost de 200 milioane franci aur, o sumă impresionantă pentru acea vreme. Imediat după semnarea contractului, societatea a emis 550.000 de acțiuni a câte 200 florini.
Predarea efectivă a avut loc la 14 iulie 1855, și preluarea a fost făcută de directorul StEG, Charles Duboque (Karl Deboque).
StEG a preluat în acel an calea ferată Baziaș - Oravița, prima cale ferată de pe teritoriul României de azi, pe care a deschis-o traficului de călători anul următor, în 1856 și a finalizat apoi calea ferată Oravița - Anina (1863).
Tot StEG a mai construit calea ferată Seghedin - Jimbolia - Timișoara (1857), Timișoara - Stamora Moravița - Jasenova (1858), Timișoara - Caransebeș – Orșova (1876).
În câțiva ani Banatul a fost legat de Viena prin rețeaua de căi ferate a StEG-ului iar extinderea acestei rețele s-a aplicat și asupra regatului României.
StEG se implică determinant în dezvoltarea rețelei feroviare a României fiind constructorul rutei Roman – București – Pitești – Craiova – Vârciorova putând astfel realiza conexiunea dorită de Carol I a Bucureștiului cu Europa modernă.
La 1879 cei 15 kilometri dintre Vârciorova și Orșova erau uniți. Acest proiect a fost umbrit de scandalul politico-financiar al vremii datorită ilegalității procedurilor de concesionare a investiției, renumitul scandal "afacerea Strousberg", Carol I căzând în ridicol prin acordarea încrederii sale unui conațional german. Pentru această legătură feroviară, Viena a furnizat României infrastructura de exploatare și peste 100 de locomotive construite cu piese fabricate la Reșița (osii, roți, cazane de aburi, cilindri, biele, cuzineți).
Un alt proiect ambițios al StEG prevedea construirea unei legături feroviare între Viena și Constantinopol pe relația Craiova – Plovdiv cu construirea unui pod peste Dunăre însă războiul ruso-turc și implicarea României în acest război pentru independență au dus la abandonarea proiectului concomitent cu scăderea influenței societății în această zonă.
După unirea Banatului cu România, s-a pus problema gestionării activelor austro-ungare în cadrul noului stat Român.
Guvernul a decis înființarea unei noi societăți care să încorporeze și active ale StEG, astfel că succesoarea acesteia avea să fie societatea "Uzinele de Fier și Domeniile Reșița" (UDR).
Aceasta din urmă a fost înființată în data de 8 iunie 1920. Statul român a căzut la înțelegere cu StEG pentru ca în structura acționariatului UDR să intre și marii proprietarii internaționali ai StEG-ului (trustul englez Vickers & Armstrong Ltd., marea bancă austriacă Boden Kredit Anstallt și compania elvețiană Continental Trust for Bank & Industrial Values din Basel).
În 1920 UDR a efectuat o emisiune de 100.000 de acțiuni, pentru a permite capitalului românesc să intre în noua structură.
Acțiunile au fost subscrise de un consorțiu bancar format din Banca Marmorosch & Blank, Banca Chrissoveloni, Banca de scont a României, Banca Comercială Română, Banca Generală a Țării Românești, Banca Albina din Sibiu și Temeswarer Bank und Handel A.G.
Prin această complicată structură a acționariatului, noua societate de interes național pentru România a avut pe de-o parte dezavantajul că a rămas puternic ancorată în interesele internaționale, însă pe de altă parte, avantajul că avea acces facil la surse consistente de finanțare.
Semnificativ pentru modul în care a decurs tranziția este faptul că directorul executiv al StEG din perioada 1903 - 1920, ing. Adalbert Veith, a preluat funcția de administrator delegat al Uzinelor Reșița, funcție deținută până în 1927, când s-a retras.
Surse:
- Priorități tehnice românești în civilizația Europei. Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate românești Oravița-Baziaș (1854) și Oravița-Anina (1863), Ionel Bota;
- Calea ferată Oravița-Anina, serviciul de urbanism al primăriei Oravița;
- Engerth locomotive - qaz.wiki;
- JO&S Articulated Locomotives in Austria;
- Pius Fink (Ingenieur) – wikipedia;
- StEG I 500-503, StEG Tender Baggage Car, Engerth locomotive - wikipedia;
- StEG - Enciclopedia României- ro.wikipedia.org;
- douglas-self/museum.
Fotografia de mai jos, reprezintă emisiunea filatelică aniversară a Ministerului Transporturilor de la data de 23.08.2006 pentru celebrarea a 150 de ani de la inaugurarea tronsonului feroviar Oravița - Baziaș (probabil se referea la deschiderea circulației persoanelor).
- Pe colița emisiunii filatelice este reprezentată imaginea de ansamblu a stației Oravița cu clădirea pentru călători la 1863, remiza de locomotive, două trenuri pentru cărbuni, placa turnantă pe care se află, în centru, locomotiva cu abur articulată StEG 500- STEYERDORF tip CB-n2T, iar în plan secundar, o locomotivă tip 2A-n2 (model Norris). StEG 500- STEYERDORF a fost construită după proiectele inginerului austriac Pius Fink, special pentru linia Oravița–Anina (inaugurată la 15 decembrie 1863), prima linie de cale ferată montană din România și una dintre primele din Europa. Datorită originalității constructive, această locomotivă a fost prezentată la două expoziții universale, în 1862 la Londra și în 1867 la Paris.
Documentarea şi ilustrarea emisiunii filatelice au beneficiat de sprijinul domnului ing. Ilie Popescu, din cadrul S.N.T.F.C. – "CFR CĂLĂTORI" S.A.
Mulțumim pe această cale domnului Cristian Gabriel Ghinea pentru acordul și amabilitatea de a participa la realizarea acestui articol amplu, a informațiilor oferite precum și pozele preluate de pe pagina dânsului de Facebook.
Felicitări tuturor celor au reușit să ajungă până la final cu cititul acestui articol amplu! :))
Surse text: România Feroviară, Cristian Gabriel Ghinea, Viziteaza-Romania.com, Centrul Național de Informare şi Promovare Turistică, oravita-anina.eu, Wikipedia,
Surse foto: România Feroviară, Facebook Calea ferată Oraviţa - Anina, Cristian Gabriel Ghinea, wikimapia.org.
Surse video: Youtube => Andrei Bârza, Mihai-Andrei Caţan